Compact Cities: Redesigning Towns for an Aging Japan

Imagine an eighty-year-old woman living alone in the suburbs of a regional Japanese city. For decades, she drove her car to the supermarket, the hospital, and her friends' homes. Now, worried about her eyesight and reaction time, she has given up her driver's license. The nearest supermarket is three kilometers away, and the bus comes only a few times a day. Her situation is far from unusual. In 2025, 29.4 percent of Japan's population was 65 or older, the highest share ever recorded, and many older people live in neighborhoods that were designed for drivers.

日本のある地方都市の郊外で、一人で暮らす80歳の女性を思い浮かべてください。何十年もの間、彼女は車でスーパーや病院、友だちの家に出かけてきました。でも今は、視力や、とっさの反応の衰えが心配になり、運転免許を返しました。いちばん近いスーパーは3キロ先で、バスは1日に数本しか来ません。こうした状況は決して珍しくありません。2025年、日本の人口のうち65歳以上の人の割合は29.4パーセントで、これまでで最も高くなりました。そして多くのお年寄りが、車を運転する人に合わせて作られた住宅地に住んでいるのです。

This problem has its roots in the way Japanese cities grew. During the decades of economic growth and rising car ownership after World War II, many cities spread outward. New housing areas, large shopping centers with huge parking lots, and even some hospitals and public offices were built on cheaper land in the suburbs. Meanwhile, many old shopping streets near city centers lost their customers, and some became "shutter streets," lined with shops that had closed for good.

この問題の根っこは、日本の都市の広がり方にあります。第二次世界大戦のあと、経済が成長し、車を持つ人が増えた数十年の間に、多くの都市は外へ外へと広がっていきました。新しい住宅地や、広い駐車場のある大型ショッピングセンター、さらには一部の病院や役所までもが、郊外の安い土地に建てられました。その一方で、中心部近くの古い商店街の多くは客を失い、閉店した店が並ぶ「シャッター通り」になったところもあります。

As long as the population was growing, this spread-out pattern was manageable. Now that it is shrinking, it has become a heavy burden. Roads, water pipes, and sewers must be maintained even when fewer people use them, and in snowy regions, long roads must be cleared every winter. Buses that run through thinly populated areas carry few passengers, so companies cut services, which pushes even more people to use cars and leaves those who cannot drive stranded. As the number of working-age people falls, many local governments wonder how long they can afford to serve such wide areas.

人口が増えている間は、こうした広がった街の形でもやっていけました。ところが人口が減り始めた今、それが重い負担になっています。道路や水道管、下水道は、使う人が減っても維持しなければなりません。雪の多い地域では、長い道路の除雪を毎年冬にしなければなりません。人のまばらな地域を走るバスは乗客が少ないため、会社は本数を減らします。すると、ますます多くの人が車を使うようになり、運転できない人は取り残されてしまいます。働く世代の人口が減っていく中で、多くの市町村は、こんなに広い地域にいつまでサービスを提供できるのかと頭を悩ませています。

Japanese even has a word for people who are caught in this situation: kaimono nanmin, or "shopping refugees," meaning people who find it hard to buy food and other daily necessities because the nearest shops are too far away. The problem is not limited to the countryside. It can also be found in large housing developments on the edges of big cities, where many families moved in at about the same time decades ago and have grown old together.

日本語には、こうした状況に置かれた人を表す言葉まであります。「買い物難民」です。いちばん近い店が遠すぎて、食料や日用品を買うのに困っている人のことです。この問題は田舎だけのものではありません。大都市のはずれにある大きな住宅団地でも見られます。そこでは数十年前に多くの家族がほぼ同時に入居し、そろって年をとってきたのです。

One answer that has attracted attention is the compact city. The basic idea is to concentrate housing, shops, hospitals, schools, and public services in a city center and in smaller centers connected by good public transportation. In a compact city, people can reach most of what they need on foot, by bicycle, or by train, tram, or bus. One way to picture it is a set of beads on strings: the strings are public transportation lines, and the beads are walkable neighborhoods around the stations.

解決策の一つとして注目を集めているのが、コンパクトシティです。基本の考え方は、住まいや店、病院、学校、公共サービスを、街の中心部と、公共交通でつながったいくつかの小さな拠点に集めるというものです。コンパクトシティでは、人々は必要なもののほとんどに、歩いて、自転車で、あるいは電車や路面電車、バスで行くことができます。ひもに通したビーズを思い浮かべると分かりやすいでしょう。ひもが公共交通の路線、ビーズが駅のまわりの歩いて暮らせる地区です。

The city most often cited as an example in Japan is Toyama, on the Sea of Japan coast. Like many regional cities, Toyama had become heavily dependent on cars, and its center was losing residents. In 2006, the city turned an underused railway line into the Toyama Light Rail, which is often described as Japan's first full-scale light rail transit, or LRT, system. Its low-floor trams, which people with wheelchairs or baby strollers can board easily, ran far more often than the old trains had. In its first year, the number of passengers on weekdays was about 2.2 times what it had been on the old line.

日本で最もよく例に挙げられるのは、日本海側にある富山市です。多くの地方都市と同じように、富山も車に大きく頼るようになり、中心部の住民は減っていました。2006年、市はあまり使われていなかった鉄道の路線を、富山ライトレールに生まれ変わらせました。これは日本初の本格的なLRT（次世代型路面電車システム）だとよく言われます。床の低い車両は、車いすやベビーカーの人も乗り降りしやすく、運行本数も以前の列車よりずっと多くなりました。開業から1年間の平日の利用者は、以前の路線のころの約2.2倍になりました。

Toyama did not stop there. In 2009, a loop line opened in the city center, and in 2020, the tram lines to the north and south of Toyama Station, which had been divided by the railway, were connected under the station so that trams could run straight through. The city also offered subsidies for building homes near stations, and it introduced a pass that allows residents aged 65 and over to travel into the center by public transportation for 100 yen per ride. According to the city, the share of residents living in the center and along the main transportation lines rose gradually, reaching about 32 percent in 2013, and the number of older passengers increased sharply.

富山の取り組みは、それで終わりませんでした。2009年には中心部に環状線が開業しました。2020年には、線路にへだてられていた富山駅の北側と南側の路面電車が駅の下でつながり、そのまま通り抜けて走れるようになりました。市はまた、駅の近くに家を建てる人に補助金を出し、65歳以上の市民が公共交通で中心部へ1回100円で出かけられる定期券も導入しました。市によると、中心部と主な公共交通の沿線に住む人の割合は少しずつ増え、2013年には約32パーセントになりました。また、お年寄りの利用者も大きく増えました。

Toyama's efforts have been recognized internationally. In 2012, the Organisation for Economic Co-operation and Development, or OECD, chose Toyama as one of five case studies in a report on compact city policies, along with Melbourne, Vancouver, Paris, and Portland. Unlike the other four cities, however, Toyama was planning for a shrinking population rather than a growing one, which made its experience especially relevant to other aging societies.

富山の取り組みは、世界でも認められています。2012年、経済協力開発機構（OECD）は、コンパクトシティ政策についての報告書で、メルボルン、バンクーバー、パリ、ポートランドとならんで、富山を五つの事例研究の一つに選びました。ただし、ほかの四つの都市とちがって、富山は人口が増えるのではなく減ることを前提に計画を立てていました。そのため、その経験は、高齢化が進むほかの社会にとって特に参考になるものでした。

The national government has also adopted the idea. In 2014, a law was revised to create a system called the Location Optimization Plan. Under this system, cities can mark areas where they hope to attract hospitals, shops, and other services, and wider areas where they want to encourage people to live. By July 2026, about 970 cities and towns had made such plans or were working on them. New public transportation has followed elsewhere, too. In August 2023, a new LRT line about 15 kilometers long opened between Utsunomiya and the neighboring town of Haga. It was the first completely new tram line in Japan in 75 years, and in its early months it carried more passengers than had been predicted.

国もこの考え方を取り入れています。2014年には法律が改正され、「立地適正化計画」という制度ができました。この制度では、市町村が、病院や店などに来てほしい区域と、人々に住んでもらいたいもっと広い区域を定めることができます。2026年7月までに、約970の市町村がこの計画を作ったか、作ろうとしていました。ほかの地域でも、新しい公共交通が生まれています。2023年8月、宇都宮市と隣の芳賀町を結ぶ、約15キロの新しいLRTが開業しました。まったく新しい路面電車が開業したのは日本で75年ぶりで、開業後の数か月は、予想を上回る利用者がありました。

Supporters point to several advantages. A compact city can reduce the cost of public services, because roads, pipes, and buses serve more people within a smaller area. It may help shops and restaurants in the center survive, since more customers live nearby. Because people walk more and drive less, it can also benefit their health and reduce carbon dioxide emissions. Most importantly for an aging society, it allows older people who cannot drive to continue living independent lives, going out to shop, see doctors, and meet friends.

支持する人たちは、いくつかの長所を挙げます。コンパクトシティでは、道路や水道管、バスが狭い範囲でより多くの人の役に立つため、公共サービスの費用をおさえられます。近くに住む客が増えるので、中心部の店や飲食店が生き残りやすくなるかもしれません。人々がよく歩き、車に乗らなくなるので、健康にもよく、二酸化炭素の排出も減らせます。高齢化が進む社会にとって何より大切なのは、運転できないお年寄りも、買い物に行ったり、病院にかかったり、友だちに会ったりしながら、自分の力で暮らし続けられることです。

A compact city, however, is not only about where buildings stand. It is also about how pleasant and safe it is to move around. Wide sidewalks without steps, benches where older people can rest, shade in summer, and public squares where events are held all make people more willing to leave their homes and walk. Without such details, people may still prefer to stay at home or drive, even if they live close to the center.

ただし、コンパクトシティは、建物をどこに建てるかだけの話ではありません。街の中を気持ちよく、安全に動き回れるかどうかも大切です。段差のない広い歩道、お年寄りがひと休みできるベンチ、夏の日かげ、催し物が開かれる広場。こうしたものがあってこそ、人は家を出て歩いてみようという気になります。そうした細かい工夫がなければ、中心部の近くに住んでいても、家にこもったり車を使ったりするほうを選ぶかもしれません。

Abroad, similar ideas are being discussed under different names. In Paris, for example, the idea of the "15-minute city," in which residents can meet their daily needs within a short walk or bicycle ride, has been promoted and has drawn worldwide attention. The goals differ from place to place, from fighting climate change to reducing traffic, but the basic idea of bringing daily life closer to home is the same.

海外でも、似た考え方が別の名前で議論されています。たとえばパリでは、毎日の用事が歩いてか自転車で少し行けば済む「15分都市」という考え方が進められ、世界中の注目を集めています。目的は、気候変動への対策から交通量を減らすことまで、場所によってちがいます。でも、毎日の暮らしを住まいの近くに引き寄せるという基本の考え方は同じです。

However, the compact city is far from a perfect solution. The most fundamental difficulty is that people cannot be forced to move. Many older residents have lived in the same house for decades, and their homes are filled with memories. They may also have neighbors, gardens, or farmland that they do not want to leave. A policy that encourages people to move toward the center can make those who stay in outer areas feel abandoned, and some worry that services there will be reduced even further.

しかし、コンパクトシティは完全な解決策からはほど遠いものです。最も根本的な難しさは、人に引っ越しを無理強いできないことです。お年寄りの多くは同じ家に何十年も住んでいて、家には思い出がつまっています。近所の人や庭、畑など、離れたくないものもあるでしょう。中心部への引っ越しをすすめる政策は、外側の地域に残る人に、見捨てられたと感じさせることがあります。そこでのサービスがさらに減らされるのではないか、と心配する人もいます。

Cost is another issue. Building tram lines and redeveloping city centers requires large investments, and success is not guaranteed. Aomori, which, like Toyama, was an early leader of the compact city idea, opened a large commercial building called AUGA in front of its main station in 2001 to bring people back to the center. The building, however, ran into serious financial trouble, and by 2017 most of its shops had closed. The city later moved its own offices into the building. Some see this as proof that the compact city idea does not work, while others argue that the failure was mainly one of running a business, not of the idea itself.

費用も問題です。路面電車を作ったり、中心部を再開発したりするには大きな投資が必要で、成功する保証はありません。青森市は、富山と同じく、コンパクトシティの考え方を早くから進めてきた街です。2001年、人々を中心部に呼び戻すために、青森駅前に「アウガ」という大きな商業ビルを開業しました。しかしこのビルは経営が深刻に行きづまり、2017年までに店のほとんどが閉店しました。のちに市は、市役所の機能をこのビルに移しました。これを、コンパクトシティという考え方がうまくいかない証拠だと見る人もいます。一方で、失敗したのは商売のやり方であって、考え方そのものではない、と主張する人もいます。

Planners must also consider natural disasters. Some convenient central areas lie on low ground near rivers or the sea, where the risk of flooding is high. Encouraging people to live there could put more of them in danger. Japan's experience with heavy rain and earthquakes has made it clear that a good city must be not only compact but also safe.

計画を立てる人は、自然災害のことも考えなければなりません。便利な中心部の中には、川や海に近い低い土地にあって、洪水の危険が高いところもあります。そこに住むようすすめれば、より多くの人を危険にさらすことになりかねません。大雨や地震を経験してきた日本では、よい街とはコンパクトなだけでなく、安全でなければならないことがはっきりしています。

Some people also argue that new technology may offer alternatives. On-demand buses that change their routes depending on reservations, delivery services, online medical consultations, and, in the future, self-driving cars might allow people to keep living in spread-out areas. Supporters of compact cities reply that such technology can work together with a compact city rather than replace it.

新しい技術が別の道を開くかもしれない、と言う人もいます。予約に合わせて道順を変えるオンデマンドバス、宅配サービス、オンライン診療、そして将来は自動運転の車があれば、広がった地域に住み続けられるかもしれないというのです。コンパクトシティを支持する人たちは、そうした技術はコンパクトシティに取って代わるものではなく、一緒に役立てられるものだと答えます。

In the end, the compact city is less a single plan than a long-term direction. Cities will not change shape in a few years; it may take decades, as people gradually choose where to build new homes and open businesses. The challenge is to guide these choices while respecting people's freedom and making sure that no one is left behind, whether they live in the center or in the countryside.

結局のところ、コンパクトシティは一つの計画というより、長い目で見た方向性です。街の形は数年では変わりません。人々が新しい家を建てたり店を開いたりする場所を少しずつ選んでいくにつれて、何十年もかけて変わっていくのかもしれません。課題は、人々の自由を尊重しながらこうした選択を導き、中心部に住む人も田舎に住む人も、誰一人取り残さないようにすることです。

What do you think? Some people say that Japanese cities should become more compact, because this will save public money and help older people live without cars. Others say that people should not be encouraged to leave their homes, because it is unfair to those who live outside the center, and new technology may make it possible to live well anywhere.

あなたはどう思いますか。日本の街はもっとコンパクトになるべきだ、と言う人もいます。公共のお金を節約でき、お年寄りが車なしで暮らせるようになるからです。一方、人々に家を離れるようすすめるべきではない、と言う人もいます。中心部の外に住む人にとって不公平ですし、新しい技術によって、どこでもよい暮らしができるようになるかもしれないからです。

— The End —